Alors que les commandes enregistrées dépassent les 250 milliards d’euros et génèrent du travail à pleines cadences pour au moins cinq années, les dirigeants et les principaux actionnaires d’Airbus ont décidé d’appliquer un plan drastique de restructuration et de licenciements. Pour des personnages comme l’ex-PDG Noël Forgeard et les deux principaux actionnaires, Lagardère et Daimler, Airbus n’est rien d’autre qu’une grosse tirelire, qu’il faut faire fructifier, fut-ce aux dépens des salariés et de la pérennité industrielle de l’entreprise. Prétextant des « déboires » de l’A380, ils ont décidé de remplir d’avantage leurs tiroirs-caisse en imposant le plan d’économie Power 8, alors qu’ils venaient de vendre leurs actions au prix fort, juste avant la chute des cours, en même temps que 800 autres managers d’EADS initiés aux « secrets » industriels et financiers.
Provocation
Le 25 avril dernier, les salariés qui travaillent en équipe de soir apprenaient qu’ils ne recevraient que 2,88 euros de prime, alors que les années précédentes, les primes pouvaient représenter jusqu’à deux mois de salaire. Suite à cette annonce, qui sonnait comme une humiliante provocation, les salariés qui travaillent sur la chaîne de montage de l’A320, à Toulouse, ont spontanément décidé d’arrêter le travail et de se rendre devant les locaux de la direction, sur chaque site. Les arrêts de travail se sont propagés, durant la nuit, à la chaîne de l’A340, puis à l’usine de Saint-Eloi, le jeudi matin. Le vendredi, le mouvement a touché les usines de Nantes et de Saint-Nazaire. Le même jour, la direction réunie en comité européen annonçait le détail des suppressions d’emplois : 964 au siège d’Airbus, 2305 à Toulouse, 369 à Saint-Nazaire, 295 à Nantes et 192 à Méaultes.
Le 2 mai, les Assemblées Générales des salariés de Nantes et de Saint-Nazaire décidaient de se mettre en grève totale et reconductible, contre l’avis des directions syndicales majoritaires (FO, CGC, CFTC). Les salariés ont rédigé la plate-forme revendicative suivante, qu’ils ont remise aux dirigeants syndicaux. Ils demandent :
- Le versement d’une prime exceptionnelle équivalente à celle de 2006
- Une politique salariale 2007 significative
- Le retrait du plan Power 8
- Le maintien des emplois sur tous les sites d’Airbus
- L’embauche des intérimaires
- La fin des pressions, des sanctions et l’amélioration du climat dans l’entreprise
Le 3 mai, la direction a proposé des faibles augmentations de salaires : 1,5% d’augmentation générale pour les ouvriers, les employés et les techniciens, et des augmentations individuelles de l’ordre de 2,5% de la masse salariale pour les cadres. Face à la mobilisation, la direction a également proposé 500 euros de prime exceptionnelle.
Le 4 mai, les Assemblées Générales de grévistes décidaient de reprendre le mouvement de grève à partir du mercredi 9 mai. Les salariés ont jugé, à juste titre, que cette prime était dérisoire, surtout lorsqu’on la compare aux indemnités de départ de Noël Forgeard, qui équivalent à elles seules aux 500 euros pour chacun des 25 000 salariés d’Airbus-France.
Toujours plus pour les actionnaires
De son coté, dans l’après-midi du vendredi 4 mai, l’Assemblée Générale des actionnaires décidait de s’octroyer les 99 millions d’euros de bénéfices du groupe EADS pour l’année 2006. Certains actionnaires – et en particulier l’Etat français – étaient bien sûr hésitants sur l’octroi de ces dividendes. L’Etat déclara qu’en cette période « difficile », il valait mieux réinvestir ces bénéfices. En réalité, il craignait d’attiser une fois de plus la colère des salariés, qui venaient juste de voter le prolongement de la grève. Mais d’autres voix se sont élevées pour dire qu’il fallait « rassurer » les actionnaires en les récompensant ! De toute évidence, ces gens-là ne roulent que pour eux-mêmes, et n’ont aucunement l’ambition d’assurer le développement de l’industrie aéronautique. Arnaud Lagardère le confessait d’ailleurs récemment : « je suis incompétent en matière industrielle, je ne savais pas que l’A380 connaissait des problèmes industriels ».
Depuis des décennies, la direction d’Airbus a fait en sorte que les relations avec les syndicats se passent sans encombres. De leur côté, les dirigeants des syndicats majoritaires ont systématiquement ménagé la direction. C’est ce qu’on appelait de la « politique contractuelle ». Avec ce mouvement de grève inédit depuis plus de 30 ans, la direction est furieuse, car les dirigeants syndicaux, qui d’habitude ne consultent presque jamais les salariés, n’ont par conséquent aucune réelle légitimité démocratique. Avec l’arrivée du plan Power 8, les dirigeants syndicaux ont continué de faire comme d’habitude, et, de fait, n’ont pas réussi à canaliser la mobilisation des salariés.
L’annonce de la prime de 2,88 euros a été la goutte qui a fait déborder le vase. Le plan Power 8 s’est brutalement matérialisé sous la forme de l’équivalent de deux mois de salaire en moins. Toutes les revendications ont refait surface. Les dirigeants de la CGC (cadres) et de la CFTC, qui ont accepté le plan Power 8, se retrouvent hors-jeu pour négocier quoi que ce soit. Les dirigeants de FO, syndicat majoritaire, se font complètement déborder par le mouvement, malgré leurs appels à reprendre le travail pour « pouvoir négocier ». L’« efficacité réformiste » et le syndicalisme par substitution dont ils se réclament ont trouvé leurs limites.
Instinctivement, les salariés ont compris que le seul moyen de faire plier la direction d’Airbus, c’est de maintenir le rapport de force, comme ils le font par la grève, décidée démocratiquement en Assemblée Générale. C’est pour cela qu’ils ne font pas confiance aux dirigeants syndicaux actuels, trop habitués à fonctionner en « responsables », comme si le syndicat était une institution comme une autre, qui aide à la « bonne gestion » de l’entreprise. La petite minorité qui dirige Airbus, elle, ne « gère » l’industrie qu’en fonction de ses intérêts particuliers. Nous, les salariés, qui constituons l’écrasante majorité de l’entreprise, nous pouvons gérer l’industrie dans l’intérêt général, dans notre intérêt, dans l’intérêt public – à condition qu’Airbus redevienne propriété publique.
