Suite aux déboires de l’A380, Louis Gallois, son nouveau PDG, a présenté un plan d’économie prétendument inévitable pour « sauver » la société.
La direction d’Airbus envisage de réduire le nombre de ses fournisseurs de 3000 à 500, les 500 restant devant se débrouiller pour réduire les coûts de manière drastique et pour aller s’approvisionner dans des pays à bas coûts.
En plus de ces mesures, le plan de restructuration préconise une plus grande externalisation des activités vers les sous-traitants, qui devront se concentrer et réduire de 30 % les prix de leurs prestations. En conséquence, tout en réalisant 30% d’économie, ces derniers auront la charge d’assumer la sous-traitance « en cascade » à la place d’Airbus. Ils devront délocaliser dans les pays à bas coûts de main d’œuvre, comme l’ont déjà fait des gros sous-traitants tels que Latécoère ou Labinal. Il en résulterait, en France, une hémorragie d’emplois massive.
Profits en hausse constante
Pourtant, Airbus a cinq années de carnet de commande. Dans l’histoire de l’aéronautique toulousaine, jamais autant d’avions n’avaient été produits : 430 pour la seule année 2006, soit trois fois plus qu’il y a dix ans ! Le chiffre d’affaire est en hausse constante, de même que les bénéfices enregistrés (10 % du chiffre d’affaire pour 2005). Plus d’un milliard d’euros de bénéfices ont été enregistrés pour les seuls six premiers mois de l’année 2006. Les dividendes versés aux actionnaires sont, eux aussi, en nette augmentation : + 45%, en 2005, par rapport à 2004.
Si l’A380 a rencontré des problèmes d’industrialisation entraînant deux ans de retard de livraison, c’est à cause de la volonté des principaux actionnaires de produire l’avion en cinq ans au lieu de sept. Ils exigeaient une rentabilité à court terme incompatible avec les perspectives industrielles à long terme.
Maintenant, les dirigeants d’Airbus mettent en avant les problèmes de l’A380 pour provoquer et justifier une restructuration de grande envergure. Or, mêmes si ces problèmes existent bel et bien, l’objectif principal du plan d’économie reste de maximiser la performance financière pour les actionnaires !
Selon la direction, pour rattraper son « retard » sur Boeing, Airbus doit rapidement lancer le nouveau programme A350. Pour réaliser cet objectif, on nous explique que le plan d’économie « Power 8 » est la seule solution, et qu’il doit être engagé le plus rapidement possible, car « les actionnaires ne vont pas attendre 2020 pour avoir un retour sur leur investissement ».
Conséquences brutales
Cependant, pour les salariés du secteur, les conséquences se feront sentir de manière brutale. Chez Airbus, les embauches, l’intérim et les CDD sont gelés depuis le mois de septembre. Et il est très probable que les départs en retraite et en préretraites ne seront pas suivis d’embauches. Par ailleurs, il est de plus en plus question de revendre l’un des sites de production.
Tous les emplois précaires et en sous-traitance sont dans le collimateur de « Power 8 ». Il existe des centaines de petites entreprises qui travaillent pour l’aéronautique, et qui seront amenées soit à se restructurer, soit à délocaliser —soit à disparaître. Le patronat des petites et moyennes entreprises toulousaines a déjà prévenu qu’il allait délocaliser pour répondre aux exigences d’Airbus, leur client exclusif.
On assiste déjà à de nombreux rapprochements de sociétés d’études et d’ingénierie, qui vont se racheter les unes les autres et demander à leurs salariés — sous peine de licenciements — d’accepter des contrats de travail moins « avantageux ».
Nationalisation sous gestion démocratique
Dans toute l’Europe, nous sommes des dizaines de milliers à travailler pour le secteur aéronautique. Alors que notre production est le fruit d’un travail collectif, on nous a divisés et soumis à une concurrence de plus en plus féroce. Nous devons et pouvons nous faire entendre, nous défendre. Il n’y a aucune raison pour que les salariés, quels qu’ils soient, fassent les frais de la rapacité des actionnaires, uniquement intéressés par la rentabilité de leur placement.
Toute l’industrie aéronautique devrait devenir propriété publique, sous le contrôle et la gestion démocratique des salariés. Et dès aujourd’hui, nous devons nous organiser, syndicalement et politiquement, pour nous défendre contre la casse des emplois et la régression sociale qui l’accompagne.